李勇老师微信 13697601072
李老师一再和航海圈子里面的兄弟们说，在船上没事的时候，要学一些轮机方面的技术，更加建议船长带个老轨票。
为什么这么卷？其实这不算卷，在欧洲等地区早就有船长带老轨票的这种情况，不是啥新鲜事。理由是船长如果不懂机舱的技术，常常在工作上陷于被动局面，这里面的故事就不用我多说了吧，懂得都懂。
另外，驾驶的兄弟们如果想上岸，不想跑船了，如果你能看懂机舱设备的图纸，并且对机舱设备的结构，性能，故障，诊断，拆解，维修等有一定的技术储备，那么上岸，到陆地上工作的机会立刻就多了。
例如可以去船级社的重要部门，当然更可以在船公司稳坐大领导的位置，也可以在海事系统做好技术监督和管理的工作。只要你都通了，就是复合型人才，一个带老轨票的船长同时具有深厚的机舱技术和深谙航海操作的人才，相信任何一个公司都会抢着要。
不论是在船上工作，还是在陆地上工作，都是一把好手。
航海技术原来叫船舶驾驶，轮机工程原来叫轮机管理，从技术上来说，其实都是操作性质的工种，既不是研发更不是研究，说白了就是动手的活，难度不大。
也不是让你开发一套多精密的设备，设计一个多复杂的系统，就是尽快搞懂机械设备的工作原理，对照船上的图纸和实物的设备，多学学，多操作，其实很快就行了，并不是多难的事。
下面，就拿这个KMP液压锚机故障的例子，尝试和大家一起学一学，算是抛砖引玉。
故障现象描述
船上有一台Kpm的液压锚机，收锚的时候没事，而松的时候在一个点就卡住松不了，马达之前换新了，控制阀换了，平衡阀块换的新的，这到底怎么回事呢？
这台KPM液压锚机的问题很典型。放链的时候走到某个位置就卡住不动了，但是收链提锚的时候完全正常。
马达是新的，控制阀是新的，平衡阀块也是新的，但问题还在。这说明故障原因不在这几个零件上，可能需要从别的地方找原因。
液压锚机"松链"的工作原理
要找问题，先要明白机器是怎么工作的。
液压锚机松链的时候，马达是反转的。液压油从油泵出来，经过控制阀切换方向，然后推动马达反转，带动链轮倒转，链条就往下放了。
这个过程里，平衡阀的作用是防止链条因为自重"溜锚"，也就是控制放链的速度不能太快。
提锚的时候油路方向相反，马达正转，平衡阀在这个方向是不起主要限制作用的。
所以你会发现，收锚没问题，松链卡死，这个现象本身就在告诉我们，问题很可能出在松链这个方向专属的油路上，或者是某个只在松链时才承受特定压力的部件。
第一个可能性
平衡阀内部卡阻或调定压力偏高
平衡阀块虽然是新换的，但新件不代表没问题。
平衡阀的作用是给松链侧的回油设置一个背压，只有马达产生的驱动压力超过这个背压，链条才能往下放。
如果平衡阀的调定压力偏高，或者阀芯在某个开度的位置卡住了，油就过不去，马达就转不动，链条就在那个点卡死了。
举个实际例子。
曾经有一条船，换了新的平衡阀块之后，松链走了几米就停了，检查发现是阀块出厂时调定压力是按照另一个型号设的，比这台锚机实际需要的高了将近30巴。
结果提锚正常，松链就是过不去那个压力门槛。重新调低之后问题就解决了。
这台机器要检查的是，新换的平衡阀块的型号和调定压力，有没有对上原来的规格。KPM不同型号的锚机平衡阀调定压力差距很大，不能随意通用。
第二个可能性
松链方向的溢流阀或背压阀有问题
液压系统里，松链回油侧通常有一个溢流阀或者背压阀。这个阀的作用是在回油路上维持一定的压力，保证马达不会因为背压过低而产生"飞车"的危险。
但如果这个阀的弹簧疲劳、阀芯有毛刺，或者密封面有脏东西卡住，阀就可能在某个开度上卡住不动。卡住之后回油路就等于堵死了，马达没法转，链条就停在那里了。
实际工作上就有这样的例子，例如，某船锚机松链到一半突然停止，船员以为是马达又坏了。
后来发现是回油路上的背压阀阀芯上粘了一小块橡胶碎屑，那块碎屑是系统里老的密封圈碎掉之后随油液流进来的。
阀芯卡在半开位置，回油过不去，链条就停住了。清洗阀芯之后故障消失。
因此，轮机员要检查的是液压油有没有变质，油里有没有杂质，以及上次换零件的时候，有没有产生橡胶碎屑或者金属屑进入系统。
第三个可能性
制动器液压控制回路有问题
KPM锚机的制动器通常是液压释放的，也就是说，松链的时候需要液压压力顶开制动器，制动器才能松开，链条才能走。
如果制动器的液压控制回路在松链工况下压力不够，或者控制阀没有完全切换到位，制动器就只松开了一半。
链条开始走，走到制动器摩擦力平衡点的时候，链条就停在那里了，提链方向因为力大，能强行拖过去，所以没有异常感觉。
举个例子。
有一条船的锚机，每次松链走到链长大约一节半的位置就停住了。后来发现是制动器的液压缸密封圈有一点点渗漏，松链时缸内压力慢慢泄掉，制动器慢慢夹回来，链条就被夹住了。
换了密封圈之后，松链恢复正常。
因此，这条船要检查的是，松链操作时制动器是否完全释放，可以用手触摸制动器的液压缸外壳，松链过程中如果缸体是热的，说明制动器一直在摩擦，没有完全松开。
第四个可能性
控制阀换新后阀位没有到底
控制阀是新换的，但新阀不一定就完全没问题。
液压控制阀靠阀芯移动来切换油路。如果阀芯行程不够，也就是阀杆推到底但阀芯实际上没走完全程，油路就只开了一半。
松链方向流量不够，马达力量小，走慢走几步之后就被系统背压顶住了，就停在那个位置。
例如，某船换了一个新控制阀之后，提锚速度明显快，但松链总是很慢，走一会儿就停。
后来测量发现，新阀的阀体比原来的阀体长了两毫米，导致阀杆行程实际上少了两毫米，油路没有全部打开。重新加工连接件调整行程之后问题解决了。
因此，建议检查控制阀的手柄行程，在松链位置把手柄推到底的时候，确认阀芯有没有走满行程。
也可以对比新旧控制阀的阀体尺寸。
第五个可能性
液压油温过高或者油液污染导致内泄增大
这个原因很多人容易忽视，但实际上很常见。
液压油温度高了之后，油的粘度下降，系统里各个阀和马达的内部泄漏就增大了。
提锚的时候因为压力高，内泄影响不太明显。但松链的时候工作压力相对低，内泄就占了很大比例，实际输出到马达的流量不够，走慢走停。
另外，如果液压油被水或者其他液体污染，油的性质改变，同样会造成这个问题。
例如，某船锚机每次夏天靠港的时候松链正常，但冬天或者高温气候下松链总是走一段就停。
检查发现油箱里的油加多了，油在工作的时候充分搅动，温度上去之后问题就出来了。换掉一部分油，补充一些粘度更高的液压油之后，问题消失。
建议该轮检查液压油的状态，油的颜色应该是清亮的，如果发现油变浑浊，颜色变深，或者有乳化现象，要优先换油再排查其他原因。
第六个可能性
链轮或棘轮机构在特定位置有机械干涉
前面说的都是液压原因，但有一个机械原因也很值得注意。
链轮的轮齿如果有一个或者几个齿变形了，或者链条某一环有轻微变形，在那几个齿转到特定位置的时候，阻力会突然变大。
松链的时候马达力量相对小，遇到这个大阻力就过不去。提锚的时候马达正向力量足，能强行带过去，所以感觉不出来。
某船松链的时候，每次在同一个地方卡住。把锚链拿出来检查，发现有一节链环被之前锚机急停时砸了一下，有轻微变形。
这一环转到链轮和导链器交接的位置时，阻力特别大，松链就过不去了。换掉那一节链环之后问题解决。
判断这个原因的方法是，记下来每次卡住的时候链条放出去多少长度，如果每次都是在几乎一样的长度卡住，机械干涉的可能性就很大。
如果每次位置不一样，机械干涉的可能性就低一些。
现场排查建议
根据上面几个原因，建议按照从简单到复杂的顺序来排查。
第一步，先确认每次卡住是不是在同一个链长位置，如果是，重点查链条和链轮的机械状态。
第二步，检查液压油的状态，确认油量是否正常，油有没有污染或者乳化。
第三步，松链操作的时候，用手感觉制动器液压缸的温度，判断制动器有没有完全释放。
第四步，对比新换的控制阀和平衡阀块的型号规格，确认和原厂要求完全一致。
第五步，如果以上都没发现问题，可以在松链侧安装一个临时压力表，实时观察松链时各点的压力变化，看哪个点的压力异常，找到卡住的根本原因。
这台锚机的问题虽然换了几个零件没解决，但思路不要乱。换过的零件可以先排除，剩下的可能性其实不多，按步骤来，一定能找到。
如果条件允许，可以联系KPM的原厂技术支持，把故障现象详细描述给他们，他们对自己的设备最熟悉，能给出更有针对性的判断。
把锚机的相关部件拆开，每一个零件都知道什么名字，又能搞懂基本的工作原理，对照上面这些分析和步骤，其实几下子就学会了。
操作性质的工作，只要用心就都不算太难。况且功夫不负有心人，对于绝大多数人来说，只要想学会，还是没问题的。开个船搞个设备，还轮不到拼智商。
况且你我都是凡夫俗子，智商都差不多，谁比谁也强不到哪里去，只要用心都能学会的。
兄弟们，加油！
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