溪流笔谈▏江苏为什么近三年要启动超级水运计划？

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2025年，浙江省政府印发《关于高水平建设“航运浙江”的实施意见》，对该省的“航运浙江”建设作出全面部署。此前，江苏已先后出台《关于加快打造更具特色的“水运江苏”的意见》和《加快打造更具特色的“水运江苏”三年行动计划（2024－2026年）》，提出充分发挥江苏海江河湖联动的特色优势，打造更具特色的“水运江苏”，实现由水运大省向水运强省高质量转变。那么，江浙两省同处长三角地区，是我国交通基础设施最为发达的区域之一，为何还要大力发展水运？

其实早在2023年3月，江苏省政府就出台了《关于加快打造更具特色的“水运江苏”的意见》，提出进一步发挥水运优势，推动运输结构优化调整，紧紧围绕覆盖更广、标准更高、联动更畅、效益更好的现代化水运体系建设，打造更具特色的“水运江苏”，实现由水运大省向水运强省高质量转变。

江苏是全国唯一同时拥有大江（长江）、大河（京杭运河）、大湖（太湖、洪泽湖等）和大海（黄海）的省份，水网密布，内河航道总里程约2.4万公里，占全国五分之一，水域面积占国土面积的17%、居全国之首，里程和密度均居全国首位。众所周知，全省三级及以上内河航道总里程达2616公里，内河航道总里程、等级航道里程等多项指标名列全国前茅，基本形成“联网通畅、达江通海”航道网。

而水运具有运量大、成本低、能耗小、污染少、用地省等天然优势。从运输成本来看，一吨货物运输一公里，水运的平均运输成本大概是6分钱，大约是公路的1/7、铁路的1/3，水运能够有效地降低综合物流成本。在长江沿线，一支拖驳船队的载运能力已经超过万吨。据测算，一艘万吨级的货船与100节火车车厢或400辆大型卡车的载重量相当。

因此，对经济大省和制造业大省江苏来说，水运的吸引力不言而喻。公开数据显示，2024年，江苏水路货运量占比约38%，高出全国平均水平约22个百分点，社会物流总费用与地区生产总值比率低于全国平均水平1.2个百分点。

根据2025年的数据，江苏省实现地区生产总值14万亿元，按不变价格计算，较上年增长5.3%。换算成美元后，其经济总量已接近2万亿美元。而江苏并未因这些数据而沾沾自喜，却以实际行动展现其发展魄力，投入真金白银，推进一项远比GDP排名更具战略意义的重大工程——“水运江苏”超级运河计划。目标是至2026年，江苏将基本建成“联网畅通、通江达海、优质高效、保障有力”的“两纵五横”高等级航道网络，形成以长江干线横贯东西、京杭运河纵贯南北的“十字形”二级以上航道主轴。

很多人可能不了解二级航道的意义，按照国家《内河通航标准》，二级航道可稳定通行2000吨级船舶，相当于把原本只能通行千吨级船舶的“普通公路”，升级成了运力翻倍，通行效率大幅提升的“水上高速公路”。

自2024到2026年，江苏将升级42条航道和82个港口。形成两纵五横的水上高速运营体系，总里程达到4192公里。依托长江，京杭运河两条黄金水道的核心骨架，升级后的航道网络将把江苏13个地市全部串联起来，就连此前被视作水运洼地的苏北地区，也将全面纳入通江达海的航运体系，没有一个被落下。

按江苏省级财政统筹安排，2024—2030年“水运江苏”计划投入近410亿元。就连以前水运最差的宿迁为例，宿迁市也为宿连航道投入70余亿元，现在千吨级船舶18小时就能直达连云港，真正实现了河海直达。

整个宿连航道工程总投资约115.98亿元，其中宿迁段的二级航道整治，投资估算就达52.3亿元。航道等级提升后，物流时间和成本大幅下降。过去从宿迁运货到连云港，陆路需要大半天，如今水路运输时间稳定，且单次运量是卡车的几十倍。

宿连航道全线建成后，叠加河海直达运输模式的优化，每年可为沿线企业节约物流成本，减少中转短驳费用合计3.8亿元，这些节约的成本，可直接转化为企业研发投入，产能升级的资金，对地方实体经济的拉动作用十分显著。

2026年5月，宿迁一家工厂的负责人看着一艘满载货物的千吨级货轮缓缓驶入厂区旁的航道，目的地是连云港。就在三年前，这批货想出海，还得先用卡车运到百公里外的港口。如今，航道直接修到了“家门口”。这个变化，源于江苏省一项总投资超过千亿的计划，而宿迁这一个地级市的航道改造投资，就接近518亿元。

在扬州，盐宝线航道宝应段的整治工程，概算投资38.26亿元，这是扬州水运建设史上投资规模最大的项目。工程将把航道从五级提升至三级，实现千吨级船舶通航。类似的工程还在盐城、淮安等多地同步推进。

目前，江苏已建成超过8600公里的内河电子航道图，覆盖了所有高等级航道，这项数据是全国第一。全国首个内河船舶手机导航系统也在江苏投入使用，船民可以通过手机App实时查看航道水深、桥梁净高、船闸排队情况。全省船舶过闸使用ETC的比例超过95%，平均待闸时间比2020年压缩了25%。这些数字背后，是物流效率的切实提升。

水运带来的好处至少有三：其一，是向绿色转型。欧盟碳边境调节机制（CBAM）在2026年1月1日进入全面实施阶段，未来出口产品的碳排放成本将直接体现在价格上。研究表明，水运的单位货物碳排放量，仅为公路运输的十几分之一。当大量货物从公路转向航道，不仅降低了企业的物流成本，也在提前消化未来可能面临的“绿色关税”压力。

其二，航道延伸的方向，也是产业布局的方向。江苏的干线航道网已经覆盖了60个省级及以上开发区。沿运河、沿航道区域，吸引了中天钢铁、巨石集团、天合光能等一批投资超百亿的产业项目落户。企业的选址逻辑正在发生变化，从寻找高速公路出口，转变为寻找千吨级航道的闸口。

其三，发达的内河网络另一个优势，在于它可以构成一个巨大的战略纵深。在极端情境下，如果沿海港口物流受到干扰，这张深入内陆每个工业城镇的水运网，可以依靠其远超铁路和公路的庞大运力，维持关键物资的调配和流通。

作为坐拥近千里海岸线的沿海省份，江苏的沿海港口发展长期不及内河港口，这是江苏发展的一大痛点。其核心原因在于，江苏海岸线以淤泥质岸线为主，缺少山东，浙江等地广泛分布的天然深水良港，即便是省内条件最优的海港连云港，2025年货物吞吐量也位仅列全省第五，沿海港口的辐射带动作用未能充分发挥。反观内河港口，苏州港、南通港、泰州港等沿江港口年吞吐量均突破2亿吨，太仓港更是全国唯一享受海港管理标准的内河港口。

江苏打造全域高等级航道网，核心就是要把内河航运的既有优势，与沿海港口的发展潜力深度融合，让全省所有城市都能享受到江海联运的红利，彻底破解部分区域“临海不临港，通江不达海”的发展瓶颈。江苏省的超级水运三年行动计划，其核心不是简单扩大规模，而是推动水运体系从“大”到“强”的升级，把水运的先天优势，转化为实实在在的发展优势、竞争优势，而且是能带来长期回报的战略性投资。