离心泵，是船舶机舱中最常见的一种泵。
无论是压载系统，消防系统，海水冷却系统，还是舱底排水系统，大量使用的都是离心泵。
它之所以应用如此广泛，是因为结构相对简单，流量大，运行稳定，特别适合长时间连续工作。
很多船员每天都在操作离心泵，但甲板部的真正理解其内部工作过程的人并不算多。
实际上，离心泵的工作原理并不复杂。
本质上，它就是利用高速旋转的叶轮，把液体不断甩出去，从而形成连续流动。
下面是老外做的一个动画视频，清晰，优雅，工作原理讲解得非常好。英语发音比较纯正，这次没有咖喱味了。
离心泵最核心的部件是叶轮。叶轮安装在泵轴上，由电机或者柴油机带动高速旋转。
叶轮上有弯曲的叶片，液体进入叶轮后，会被这些叶片带着一起旋转，并在高速旋转过程中获得能量。
叶轮外面有一个非常重要的部件，叫做蜗壳。因为它的外形像蜗牛壳，所以工程上称为蜗壳。
蜗壳并不仅仅是一个外壳，它真正的作用，是把高速流动的液体逐渐减速，然后把速度转化为压力。
很多人第一次看到蜗壳时，会发现它的通道越来越宽。这并不是为了美观，而是流体力学上的需要。
因为叶轮在旋转过程中，会不断把新的液体甩出来，蜗壳中的液体流量会越来越大。如果通道不逐渐变宽，液体就会在内部发生拥堵，流动会变得紊乱，效率也会下降。
泵的中心部分叫做吸入口。液体从这里进入叶轮中心。泵壳另一侧则是排出口，液体最终从这里被输送出去。
此外，离心泵内部还有泵轴，轴承，以及机械密封。泵轴负责把电机动力传递给叶轮。
轴承负责支撑高速旋转的轴。机械密封则用于防止液体从旋转轴的位置泄漏出来。因为泵内部往往存在压力，如果没有良好的密封，液体会沿着轴大量泄漏。
离心泵工作时，首先必须保证泵体内部充满液体。这一步在工程上叫做灌泵。如果泵里面没有液体，而是充满空气，离心泵通常无法正常工作。
当电机启动后，泵轴带动叶轮高速旋转。叶轮中的液体也随之一起旋转。在离心力作用下，液体会被不断甩向叶轮外围。
这个过程很像雨伞快速旋转时，水滴会被甩出去。离心泵也是同样的道理。液体原本位于叶轮中心，随着旋转速度不断提高，液体获得很高的速度，然后被甩向外围。
液体被甩走后，叶轮中心区域的液体减少，压力下降，于是形成低压区。
这时，外部液体在大气压力作用下，沿着吸入管不断进入泵内，补充到叶轮中心。于是液体便持续不断进入泵中。
很多人以为离心泵是在主动吸水。实际上，离心泵真正做的事情，是把液体甩出去。液体进入泵内，很大程度上是因为外界大气压力把液体压了进来。
被叶轮甩出的液体，具有非常高的流速。此时液体虽然运动很快，但压力并不一定高。为了让液体具备输送能力，蜗壳会让液体流速逐渐下降。
根据流体力学原理，当液体流速下降时，一部分动能会转化为压力能。于是液体压力逐渐升高，最终形成稳定的高压液流，从排出口输送出去。
这就是离心泵完整的工作过程。
离心泵在实际工作中，一个非常常见的问题，就是抽不上水。
很多船员都遇到过这种情况。电机已经启动，泵也在高速旋转，但就是没有水出来。最常见的原因，就是泵内存在空气。
离心泵并不擅长处理空气。因为空气密度很低，叶轮即使高速旋转，也很难对空气形成有效压差。结果就是叶轮一直空转，却无法形成足够低压，自然也就无法把液体吸入泵内。
所以离心泵启动前，通常必须先完成灌泵工作，让泵体和吸入管内充满液体。如果吸入管漏气，同样会导致无法正常吸水。因为空气不断进入泵内，低压区无法稳定形成，泵就会失去吸力。
吸入高度过高，也会导致抽不上水。很多人误以为，只要泵功率足够大，就能无限提高吸程。实际上并不是这样。
离心泵吸水，本质上依赖的是外界大气压力。理论上，大气压力最多只能支撑十米左右的水柱。实际工作中，由于流动损失和汽化问题，吸程通常只能达到6~8米左右。
如果吸入压力过低，还会出现气蚀现象。所谓气蚀，本质上是液体因为局部压力过低而发生汽化。液体内部会形成大量气泡，这些气泡进入高压区域后，又会迅速破裂。
气泡破裂时，会产生非常强烈的局部冲击。长期下来，叶轮表面会出现大量蜂窝状腐蚀，严重时甚至会把叶轮打坏。
气蚀发生时，泵通常会出现异常噪音，像石头在里面敲击一样，同时伴随明显振动。
因此，在船上运行离心泵时，保持吸入管路畅通，避免空气进入，保证足够吸入压力，是非常重要的。
离心泵看似结构简单，但它背后涉及完整的流体力学原理。
理解这些原理后，很多实际故障就会变得容易判断。
对于甲板部的船员来说，这不仅仅是理论知识，更直接关系到设备运行安全和机舱日常管理。
驾驶员虽然不对机舱设备负责任，但是多学习机舱的各种技术，积累一定的工作经验，不论是在船上做船员还是到公司高管理，还是到执法部门做监管，都具有很强的竞争力。
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