致命碰撞调查报告公布：散货船失电失控，大型集装箱船为何也被追责？

近日，广东海事部门公布《广州“10·25”“海力5”轮与“WAN HAI A17”轮碰撞事故调查报告》，对2025年10月25日晚发生在广州港主航道马友石灯船东北侧水域的一起致命碰撞事故，作出了系统还原和责任认定。

报告认定，这起事故属于双方互有过失的碰撞责任事故，其中，散货船“海力5”因全船失电后失控并进入进口航路，构成事故的主要致因；而大型集装箱船“WAN HAI A17”则因疏忽瞭望、未能在发现异常后果断采取最有助于避碰的行动，被认定负次要责任。

事故发生于2025年10月25日19时54分32秒，地点位于广州港主航道马友石灯船东北侧，概位为22°16´.71N/113°48´.41E。碰撞造成南京海力海运有限公司所属散货船“海力5”沉没，船上15人落水，其中13人获救、2人死亡；新加坡籍13600TEU级集装箱船“WAN HAI A17”球鼻艏受损变形，但未沉没。报告将该事故定性为一般等级水上交通事故。

从船舶背景看，“海力5”为2008年建、参考载货量约13,582吨的沿海散货船，本航次自广州番禺龙沙码头开往上海，装载型钢11,728吨；“WAN HAI A17”为2024年新建的大型集装箱船，本航次自宁波驶往广州南沙，事发时载有3,962个集装箱。两船事发前证书、检验与安全检查记录均显示“证书齐全有效、缺陷已复查纠正”，这也意味着本次事故并非“无证航行”或“明显带病运行”意义上的低级违规，而是一次由设备失效、应急准备不足、驾驶台判断迟缓和驾驶台协同失当共同触发的典型复杂事故。

事故是怎么发生的？

按照报告还原，“海力5”当天13时25分左右离开广州番禺龙沙码头出港，出港过程中机舱1号、2号发电机组并联供电。17时左右，轮机部门已经发现主机滑油温度偏高，但未达到报警值，轮机员对调温阀进行了调节，问题却始终没有得到有效解决。到19时32分40秒，广州交管中心还曾提醒其注意出口附近船舶，而此时机舱交接班期间，轮机长和大管轮的注意力仍主要放在主机滑油温度异常问题上。

19时42分左右，“海力5”与“WAN HAI A17”相距约3.5海里，后者引航员呼叫要求“尽可能靠右，会红灯”，“海力5”回复“尽量靠右行驶”。此后，“海力5”继续向右调整航向，并沿主航道右侧出口航路航行。

真正的致命节点出现在19时51分15秒。报告依据港珠澳大桥及周边CCTV画面认定，这一时刻“海力5”驾驶台生活区灯光和航行灯熄灭，全船失电。失电时，两船相距约0.8海里。失电后，“海力5”原本正在操左舵，舵机随即失去动力，舵叶停留在左舵位置，船舶开始偏转并逐渐侵入进口航路，直接切入“WAN HAI A17”前方，形成紧迫局面。

事发后，“海力5”驾驶台曾尝试切换操舵模式并打右舵，但没有效果。船长随后指挥前往船首应急抛锚；与此同时，机舱着手排查故障，约3分钟后恢复供电。报告认定其恢复供电时间为19时54分38秒。但关键在于，两船正式碰撞的时间为19时54分32秒，也就是说，“海力5”的电力恢复比碰撞晚了6秒，已经来不及挽回局势。

碰撞时，“WAN HAI A17”航向约348°，“海力5”航向约133°，两船夹角约35°。最终，“WAN HAI A17”的球鼻艏撞上“海力5”右舷1、2舱之间位置，碰撞角度被认定约为30至40度之间。碰撞后，“海力5”迅速进水沉没。

为什么“海力5”会突然全船失电？

这一点是整份报告中最核心、也是最具技术含量的部分。

调查组首先排除了两台发电机同时发生机械故障、燃油中断、滑油压力异常或超速保护停车的可能，最终认定唯一合理原因是：冷却淡水温度过高，触发两台发电柴油机同时高温保护停车。

再往上追，导致高温保护停车的源头，则是“海力5”事故航次进出港期间一直使用右舷低位海底门，而该海底门滤器此前很可能已经部分堵塞，且事故后打捞勘验确实发现海底门滤器严重变形，滤网上附着有淤泥、棉絮、塑料、木块等杂物。报告特别指出，该轮在2025年9月就曾发生过一次发电柴油机高温保护停车导致全船失电的险情，当时轮机部并未就海底门滤器堵塞等隐患进行彻底排查和清洗，这为本次事故埋下了伏笔。

换言之，这不是一次纯粹“突发”的黑天鹅设备故障，而更像是一次有预警、有先兆、却没有被认真闭环整改的重复性险情最终演变为重大事故。报告对此判断非常明确：一是此前发生过类似高温停车险情后未深查原因；二是事故航次仍持续使用低位海底门；三是冷却海水供应不足已通过主机滑油温度偏高表现出来，但没有得到有效解决；四是轮机值班人员在关键时段注意力集中于主机温度异常，却未及时注意发电机组参数和报警趋势。

更关键的一环：应急发电机为什么没有自动启动？

如果说主发电机停车是事故的第一重打击，那么应急发电机未能自动投入，就是将险情升级为碰撞事故的第二重关键失守。

报告查明，“海力5”在广州龙沙码头接岸电前，船员曾将应急发电机启动开关切到手动模式，以避免接岸电期间应急机自动启动。问题在于，离港解除岸电后，轮机长没有把开关重新拨回自动；而负责开航前备车的二管轮也没有进入应急发电机间检查其状态。结果就是，当全船失电发生时，应急发电机并未按设计自动启动供电。

这意味着失电后，“海力5”不仅主推进中断，而且连应急配电板本可维持的一台舵机和航行灯供电都没有及时恢复。随后，驾驶台与机舱之间也未建立起有效联系，驾驶台没有安排人员前往舵机间实施手动应急操舵，错过了最后一层控制机会。

从海事安全管理角度看，这一环极具警示意义。因为它暴露出的不是单一设备问题，而是关键设备状态管理、离港前检查、轮机值班纪律和应急程序执行的系统性松弛。

“WAN HAI A17”为什么也被认定有责？

这份报告并没有把责任简单地全部推给失控散货船，而是同时明确指出，“WAN HAI A17”也存在明显过失。

报告认定，该轮在会遇过程中疏忽瞭望，没有及早发现“海力5”全船失电、航行灯熄灭以及随之而来的失控偏转异常；在异常情况已经显现后，也没有尽快、充分了解对方动态并果断采取最有助于避碰的行动。其驾驶台还存在资源管理不当问题。

从当时驾驶台配置来看，事发时“WAN HAI A17”驾驶台上同时有船长、引航员、二副、三副以及两名水手，其中二副和三副尚未完成交接班，值班分工并不简洁清晰。报告虽未将“交接班本身”直接认定为违法行为，但明确把驾驶台资源管理不当列为事故的间接原因之一。

双方在碰撞前的无线电沟通也反映出当时局势恶化之快。根据披露内容，“WAN HAI A17”一方在发现异常后曾呼叫“海力5，怎么回事？你没灯了，是不是失控了？”而“海力5”则回应“海力5失电了，让开，让开！”，最终得到的回答却是“避不开了。”这组对话本身就说明，“WAN HAI A17”直到局面非常危急时，才真正意识到对方不是普通会遇船，而是一艘正在失控漂转的船。此时，避碰窗口已经极度压缩。这也正是其被认定承担次要责任的核心逻辑。

官方如何划分责任？

报告最终结论十分清楚。

“海力5”因发电机组停车、应急发电机未自动启动致船舶失控，并形成紧迫危险，是事故发生的主要原因，应负事故主要责任；其轮机长和二管轮被认定为事故主要责任人，船长为事故次要责任人。

“WAN HAI A17”负事故次要责任，其船长、三副和引航员均被认定为事故次要责任人。

这种责任划分方式，实际上延续了海事事故调查中的一个基本原则：谁首先制造了紧迫危险，谁通常承担主要责任；但如果另一方在紧迫危险形成后仍未尽到合理、积极、有效的避碰义务，则仍要承担相应的次要责任。

处罚和后续处理建议有哪些？

报告在“处理建议”部分也给出了较为明确的方向。

对于“海力5”及相关船公司，报告建议对相关责任船员依法调查处理，并点名南京海力海运有限公司和唐山言鼎海运有限公司在安全管理、资源支持、体系运行等方面存在突出问题。尤其值得注意的是，唐山言鼎海运有限公司的《符合证明》已于2025年11月13日被注销；报告建议将其未有效履行安全与防污染责任义务的行为移交当地主管部门进一步调查处理，并重新评估其船舶管理和水路运输经营资质的有效性。对南京海力海运有限公司，则建议南京市交通运输局对其安全管理制度不健全、高级船员劳动合同签订比例不足、未向管理公司提供有效资源支持等问题进行调查处理，并重新评估其经营资质。

对于“WAN HAI A17”方面，报告明确指出，该轮违反《1972年国际海上避碰规则》第五条和第八条，建议广州海事局依法对该轮船长、值班驾驶员以及引航员进行行政处罚。也就是说，这起事故虽然主责在“海力5”，但“万海大船+引航”这一侧也并非免责。

此外，报告还对相关管理部门和单位提出了整改建议，包括南京海力海运、唐山言鼎、WAN HAI LINES（SINGAPORE）以及广州港引航站，都被要求围绕安全管理体系运行、关键设备状态控制、驾驶台协同、引航风险识别与应对等环节进行系统整改。

这起事故最值得行业记住什么？

这起事故最值得警惕的，不只是“失电撞船”这个结果，而是它几乎把沿海航运中最典型、最容易被忽视的几个风险点同时暴露了出来。

第一，重复出现的设备险情，如果没有做根因分析和彻底整改，迟早会演化为事故。“海力5”在9月就已经发生过发电机高温保护停车导致全船失电的险情，但轮机部门没有深查海底门滤器堵塞隐患，也没有形成足够强的风险记忆，最终在10月事故中以更严重形式重演。

第二，应急设备“有配备”不等于“能用”，关键在于状态控制。应急发电机设计上本可自动投入，但由于岸电切换后未恢复自动模式，实际等于失效。很多事故并不是因为设备缺失，而是因为设备被临时改动后没有及时恢复到战备状态。

第三，驾驶台和机舱的应急协同，必须在真正的险情中经得起考验。“海力5”失电后，驾驶台未与机舱形成有效联动，也未迅速组织手动应急操舵；“WAN HAI A17”则在发现对方异常后，未能及时形成更高质量的态势判断和避碰决策。两船都说明一个问题：平时演练做得再多，如果关键时刻协同不起来，风险就会在几分钟内失控。

第四，在狭窄航道、进出港会遇、引航条件下，大船也绝不能把“对方会保持正常航行”当作默认前提。一旦对遇船突然失电、失控、偏航，留给大型船的反应窗口极短。越是大型化、惯性大的船舶，越要提前识别异常、提前采取最有助于避碰的行动。

结语

从官方报告看，广州“10·25”事故并不是一起可以简单归结为“某船突然故障”的单因事故，而是一场由设备维护缺口、应急电源管理失误、驾机协同不足、驾驶台资源管理不当以及避碰行动迟缓叠加触发的典型链式事故。

最终，失控的“海力5”付出了沉船和两名船员死亡的惨重代价；而“WAN HAI A17”虽然避免了更严重后果，但其船长、值班驾驶员和引航员同样被建议依法追究行政责任。对整个行业而言，这份报告最重要的价值，不只是划清了谁主谁次，更在于它再次提醒所有船公司、船员和引航机构：真正的海上安全，从来不是靠“事后解释得通”，而是靠每一个细节在事前就做到位。