Pasha Bulker搁浅，步步惊心！

2007年6月8日，澳大利亚新南威尔士州纽卡斯尔港外锚地，发生了一起极具代表性的散货船搁浅事故。

巴拿马籍散货船 Pasha Bulker 在恶劣天气中拖锚失控，最终在Nobbys Beach附近触礁搁浅。这起事故，后来被澳大利亚运输安全局详细调查，并成为全球航运界反复引用的典型案例之一。

事故发生时，Pasha Bulker号正在纽卡斯尔港外锚地等待靠泊装货。该轮于2007年5月23日到达锚地抛锚。进入6月后，澳大利亚东海岸天气逐渐恶化。

到了6月7日，当地气象部门已经连续发布强风和恶劣海况警告。纽卡斯尔港属于开放式外锚地，一旦遭遇东南风暴，海面涌浪会迅速增大，锚泊船舶承受的风压和浪压会明显增加。

当晚，很多船长已经意识到天气危险，开始主动起锚出海避风。据调查报告显示，当时锚地共有几十条船，绝大多数已经离开锚地进入外海，等待天气好转。

但Pasha Bulker号船长认为，本轮仍可以在锚地安全顶风，于是决定继续留锚等待。

这个决定，后来被调查认定为事故最关键的错误之一。

更严重的问题是，该轮当时处于较轻压载状态。为了减少后续靠泊装货时的排压载时间，船上并没有增加重天气压载。

这样做，虽然可以节约一些靠泊后的作业时间，但也直接导致船舶前后吃水偏浅，尤其是首吃水不足。

对于散货船来说，轻压载状态在大风浪中是非常危险的。因为吃水浅以后，船体露出水面的部分明显增加，风受面积迅速变大。

与此同时，螺旋桨浸没深度减少，主机推力效率下降，舵效也会明显变差。船舶虽然看起来仍然有动力，但在大风浪中的操纵能力，实际上已经大幅下降。

到了6月8日凌晨，天气进一步恶化。风力不断增强，海面涌浪开始进入锚地。大量船舶已经提前驶往外海避风，而Pasha Bulker号依然留在原锚位。

早晨约0650，该轮开始出现明显走锚。船首逐渐偏向西北方向，船体缓慢向岸边漂移。当时锚已经无法有效控制船位，但船长仍未第一时间采取最果断的脱险措施。

直到0710左右，船长才正式下令起锚准备离开锚地。这个时候船舶距离海岸已经非常近，仅剩大约1.2海里左右的安全距离。对于一艘轻载大型散货船来说，在这种天气条件下，这个距离已经非常危险。

随后船员开始起锚，主机也投入使用，试图顶风驶离海岸。但由于船舶吃水过浅，加上风浪太大，操纵性能明显不足。船舶虽然在前进，但无法有效控制艏向。

调查报告特别指出，在起锚过程中，船长没有充分利用主机推力提前顶风稳住船位，而是在拖锚状态下继续向岸边漂移。这进一步缩小了可供操纵的海域。

到了上午0800左右，海况已经接近失控。为了尝试脱离危险区域，船长调整航向，希望迎风驶向外海。但这个操作带来了新的问题。

当船首转向后，风浪开始从左前方冲击船体。由于当时船速不足，舵效无法建立，加上浅吃水导致横风影响极大，船首不断被风浪压向岸边。船舶虽然主机全速运转，但已经无法恢复有效操纵。

调查报告认为，这一阶段，船舶实际上已经丧失了正常操纵能力。

上午约0950，Pasha Bulker号最终在纽卡斯尔北侧海岸附近触礁搁浅。巨大的红色船体直接冲上Nobbys Beach附近浅滩，距离岸边非常近。

事故发生后，整条船横卧在海岸线上，成为当时全球媒体广泛报道的画面。

由于现场风暴极其猛烈，海面条件恶劣，救援工作面临很大困难。随后澳大利亚方面出动直升机，将船上22名船员全部安全转移，没有造成人员死亡。

事故发生后，澳大利亚运输安全局展开了详细调查。调查结论非常明确。

报告认为，事故最主要的原因是，船长没有充分认识天气预报的危险性，在恶劣天气已经明确到来的情况下，仍然决定继续在锚地留锚顶风。

同时，船长没有为重天气增加压载，使船舶始终处于较轻吃水状态，进一步削弱了操纵能力和抗风能力。

调查还指出，船长在拖锚初期，没有及时使用主机有效控制漂移，也没有在更早阶段果断出海避风，导致船舶一步一步失去最后的安全余度。

事实上，这起事故暴露出的并不是单一技术问题，而是一种典型的操作思想问题。

很多散货船为了减少靠泊后的排压载时间，常常会在锚地提前减压载，尤其是在短航线或者即将靠泊装货时更为常见。

从商业角度看，这样做似乎能够节约几个小时，提高装卸效率。但问题在于，一旦天气突然恶化，轻吃水状态下的船舶，会迅速暴露出操纵能力不足的问题。

尤其是在开放式锚地，轻压载状态，会带来几个非常明显的风险。

首先是风受面积过大。船体露出水面的面积增加以后，强风对船体横向推力会明显增大。

其次是螺旋桨浸没不足。推进器部分露出水面后，推力效率下降，在大浪中甚至会出现空转和飞车现象。

再次是舵效减弱。船速建立困难后，舵叶无法形成足够水流，船舶会出现转向迟钝甚至失控。

另外，首吃水不足，还会降低抛锚稳定性，使锚抓力明显下降，更容易发生拖锚。

Pasha Bulker号事故以后，很多港口和航运公司重新审视了压载管理制度。包括澳大利亚部分港口以及南非理查兹湾等地，都开始更加严格要求最低首吃水和螺旋桨浸没率。

这起事故，给航运界留下的教训非常深刻。

对于船长而言，任何时候都不能为了节约几个小时的压载时间，而牺牲船舶在恶劣天气中的安全余度。

对于公司而言，也不能只强调装卸效率，而忽视船舶在锚地和进港阶段的最低安全吃水要求。

很多重大海损事故，并不是因为设备突然损坏，而是因为人在风险还没有彻底失控之前，没有及时采取正确行动。

Pasha Bulker号事故，正是这种情况的典型代表。

参考资料

• 南非理查兹湾港官方发布的《吃水和泊位信息》。
• 澳大利亚埃斯佩兰斯港口《船舶到港导航指南》。
• 澳大利亚昆士兰州阿尔玛港《航行通告》。
• 新南威尔士州纽卡斯尔港《船舶操纵安全指南》。
• 澳大利亚交通安全局（ATSB）《Pasha Bulker触礁事故报告》。

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