海上保险：原则和实践
第5章全损：实际与推定第164-188页
全损两类——实际全损和推定全损。除非保险单条款显示不同意图，否则承保全损风险的保险既包括推定全损也包括实际全损。实际全损或推定全损的发生涉及支付全部保险价值或可保价值——《1906年海上保险法》（Marine Insurance Act 1906）将其定义为赔偿限度：
《1906年海上保险法》§67
(1) 被保险人在保险单项下可获赔偿的损失金额，在不定值保险单中为可保价值的全额，或在定值保险单中为保险单确定价值的全额，称为赔偿限度。
(2) 当保险单项下有可获赔偿的损失时，保险人，或如有多个保险人，则每个保险人按其认保金额与定值保险单中确定的价值，或与不定值保险单中的可保价值的比例，对赔偿限度承担责任。
《1906年海上保险法》§68除本法另有规定及保险单另有明示规定外，当保险标的发生全损时：
(1) 若为定值保险单，赔偿限度为保险单确定的金额；
(2) 若为不定值保险单，赔偿限度为保险标的的可保价值。
可以先考虑实际全损。《1906年海上保险法》§57(1) 当保险标的被毁坏，或受损至不再属于被保险的同类物品，或被保险人被不可挽回地剥夺该标的，即构成实际全损。
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物理毁坏由承保风险造成的物理毁坏，例如在海上飓风中沉没、被火灾毁坏、碰撞后沉入深水或被敌人毁坏，是导致保险标的（无论是船舶、货物还是运费）实际全损索赔的简单事故案例。此外，当船舶在经过合理时间后仍无消息，在劳合社被公布为"失踪"时，可推定发生实际全损。
种类改变由于承保风险导致保险标的不再是"被保险的同类物品"的情况，也赋予实际全损的索赔权。例如，船舶可能搁浅，巨浪可能将其击碎，使其完全成为残骸。同样，烟草可能因皮革被海水损坏腐烂产生的恶臭而变得一文不值，或海枣因浸水严重受损而被判定不适合人类消费。在这种情况下，保险利益将不再符合其投保时的描述：换言之，其种类已完全改变。种类损失应从"商业和贸易角度"来看待：受损物品必须不再能作为最初装运的同类物品进行交易。
Francis v. Boulton
当货物以严重受损状态到达目的地，但能够修复，并随后以较低价格出售，同时仍保留其原始描述（例如，大米经过烘干后作为受损大米出售），则无权获得全损赔偿，仅能获得部分损失赔偿。
无法识别的货物如果货物因承保风险导致标记被清除而无法识别，以致无法交付给各个货主，这种情况并不使保险人对全损承担责任，因为货物仍以实物形式存在。当无法识别货物的销售所得在适当时候在有权获得的各收货人之间分配时，损失必须被视为...
第166页部分损失即单独海损。《1906年海上保险法》§56(5)
当货物以实物形式到达目的地，但因标记被清除或其他原因而无法识别时，损失（如有）是部分的，而非全损。回到该法第57条第(1)款，不可挽回的剥夺显然涉及捕获或扣押，并意味着尽管保险标的可能实际存在，但被保险人将永远无法重新获得其占有：例如，在战争期间被敌人捕获并被判为合法战利品。
为了证实全损索赔，通常需要向保险人提交所谓的"海事声明"供其检查，这是一份由船长和一名或多名高级船员签署，并在公证人面前执行和见证的文件，详细叙述事故情况。对于货物，必须出示发票（或副本）和提单，前者证明保险在价值方面不存在欺诈，后者作为货物已装运的证据。还应出示保险单，通常在理赔后由保险人保留，连同提单一起，后者是保险人对任何可能存在的救助或其他回收的所有权证明。支付全损后，在任何可能需要提起的法律程序中使用被保险人名称的权利自动转移给保险人，但通常被保险人会签署一份正式的代位求偿函，其中包含他对此做法的同意。
确定实际全损的情况通常不构成困难，但确定是否有权获得推定全损赔偿所涉及的考虑因素并不总是容易的。最好首先考虑《1906年海上保险法》第60条第(1)款规定的理论上产生推定全损索赔的条件，然后在转向阐述一般定义含义的后续条款之前，处理与推定全损研究密不可分的委付问题。
《1906年海上保险法》§60对推定全损的定义如下：
(1) 除保险单另有明示规定外，当保险标的被合理委付，因为其实际全损看似不可避免，或因为在支出发生后，为避免实际全损所需的支出将超过其价值时，即构成推定全损。
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例如，一艘船舶在风暴多发的季节被冲到偏远且危险的岩石海岸上，并且极有可能解体，实际全损似乎不可避免。关于支出，可以引用Maule法官在Moss v. Smith1案中的话作为所涉原则的"简要"说明："当一个人将一先令掉进深水时，可以说他丢失了它，尽管通过某种非常昂贵的装置可能将其找回。"例如，谁会愚蠢到花费10,000英镑修理一艘修理后仅值8,000英镑的船？
该法第60条第(1)款规定，当保险标的在定义的情况下被"合理委付"时，即构成推定全损。被保险人并非被迫委付其利益，《1906年海上保险法》§61当发生推定全损时，被保险人可以将其视为部分损失，或将保险标的委付给保险人并视其为实际全损。在船舶保险的情况下，船舶可能因承保风险严重受损，以至于船东有权将其委付给保险人并索赔全损，但没有任何规定阻止船东选择保留其船舶并进行修理，并向保险人索赔高达保险金额100%的修理费用。2
索赔推定全损的权利的一个先决条件是3，被保险人必须将其在保险标的中的利益委付给其保险人，也就是说，他必须将其在保险标的剩余部分中的利益让与保险人，并向其索赔全损。这种权利让与是必要的，以便使保险人有权获得财产的剩余部分，并使他能够在愿意时采取措施保护自己的...利益。如果未能进行此种委付，则损失只能被视为部分损失。
关于委付的规定包含在以下条款中，即《1906年海上保险法》§62(1) 除本条规定外，当被保险人选择将保险标的委付给保险人时，他必须发出委付通知。如果他未能这样做，则损失只能被视为部分损失。
(2) 委付通知可以书面或口头形式发出，或部分书面部分口头，并且可以使用表明被保险人无条件将其在保险标的中的保险利益委付给保险人的任何措辞。
(3) 委付通知必须在收到可靠损失信息后合理勤勉地发出，但如果信息性质可疑，被保险人有权有合理时间进行调查。
(4)如果委付通知被适当发出，保险人的权利不因保险人拒绝接受委付的事实而受到损害。
(5)对委付的接受可以是明示的，也可以从保险人的行为中默示。保险人收到通知后的沉默本身不构成接受。
(6)当委付通知被接受时，委付不可撤销。对通知的接受最终承认了对损失的责任和通知的充分性。
(7)当被保险人收到损失信息时，如果向他发出通知，保险人将不可能获得任何利益，则无需发出委付通知。
(8)委付通知可以被保险人放弃。
(9)当保险人已将其风险再保险时，他无需发出委付通知。
通常通过正式信函向保险人发出书面委付通知，被保险人在信中告知保险人他委付其在保险财产中的利益，并要求保险人支付全损。然而，书面通知并非必需（第(2)款），只要明确表示提出委付即可。例如，在Cohen, Sons & Co. v. Standard Marine Insurance Co.案，被保险人写信给其保险人，表示被保险船舶是全损并要求支付保险金额，法院认定已发出充分的委付通知。
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无论以何种形式提出委付，都必须明确且无条件（第(2)款）。任何其他形式的委付均无效。Russian Bank for Foreign Trade v. The Excess Insurance Co., Ltd.案提供了一个有条件的，因此无效的委付通知的示例。一批大麦从新罗西斯克运往法尔茅斯，在被告处投保，保险单包括战争风险。装货后，由于1914年11月达达尼尔海峡关闭，船舶无法航行，次年3月，大麦开始发热，被卸下并存入新罗西斯克的仓库。原告指示其经纪人，如果保险人支付大麦的保险价值减去其在新罗西斯克的价值，则免除保险人的所有责任，上诉法院认定这不构成充分的委付通知。
下一个需要考虑的要点是，如果财产所有人选择委付，应在何时发出委付通知。仅仅报告事故发生并不使被保险人有权委付。他必须等待，直到获得足够的细节，使他能够对形势形成判断，并决定他将选择采取的行动。当他收到此信息后，必须立即行动。如果被保险人在适当时机未能委付，则委付权利已丧失，除非确实发生后续情况使该权利恢复。例如，船东可能收到其船舶搁浅的通知。仅凭该信息，他无权委付，但如果随后被告知由于船舶遭受严重损坏，救助似乎不可行，或如果他可靠地获悉，即使起浮，船舶也不值得修理，那么他必须立即委付。在船舶已被起浮并修理（即使只是部分修理）后提出的委付将不是有效的委付。但是，假设在修理开始后，并且仍在保险单有效期内，发生火灾并将船舶损坏到不再值得修理的程度，船东将有权因第二次事故而提出委付。
尽管在推定全损案件中委付通知是必要的，并且尽管必须已获得足够信息以使被保险人能够做出适当决定，但不应推断委付时的事实状态本身将决定财产是否在法律上被视为推定全损。当然，如果保险人接受委付，这些考虑因素不会出现——他只需支付全损，并实现从委付给他的财产中能够获得的价值。接受委付通知构成承认被保险人关于其财产是全损的主张的有效性，并且这种接受是不可撤销的（第(6)款）。1
如果保险人拒绝（如他通常所做）接受委付，那么如果被保险人希望使其委付合法化，即强制执行其声称的推定全损索赔，他必须向保险人签发传票以追偿损失。并且，必须考虑向保险人签发传票时存在的事实状态，以确定是否发生了推定全损。《1906年海上保险法》没有关于此效果的明示规定，但该事项的法律在法案通过前已通过一系列以Ruys v. Royal Exchange Assurance Corporation2案为终点的案例明确确立，并且鉴于该法第91条第(2)款的规定，大概保持不变。
所提及的案件源于对轮船"Doelwijk"承保被F.C. & S.条款排除的风险的保险。该船于1896年7月从荷兰某港口启航，前往非洲东海岸某港口，载有拟运往阿比西尼亚国王的军火，当时该国正与意大利交战。该船于8月8日被意大利巡洋舰捕获，同月14日，船东将其船舶委付给其保险人。委付被拒绝，传票于8月21日签发。传票签发后，该船被罗马的捕获法院审理，但尽管该法院宣布其为合法战利品，由于意大利和阿比西尼亚之间已宣布和平，该船被移交给船东。在对保险人的诉讼审判时，船舶在船东的占有下，保险人辩称，在诉讼审判开始前将财产归还给被保险人，击败了船东的推定全损索赔。然而，法院认定，被保险人在保险单下的权利受诉讼开始之日（即传票签发之日）存在的情况管辖，并且不受该时间与审判日期之间可能发生的任何变化的影响。
同样的规则不适用于委付日期与传票签发日期之间的情况变化。例如，在捕获的情况下，在船东委付其财产后，但在他们签发传票前，将其财产归还给船东，将构成对因捕获而产生的推定全损索赔的有效障碍。
然而，有一个重要例外。委付日期与传票签发之间的情况变化不得是由保险人自己的行为引起的。
这一点在The Sailing Ship "Blairmore" Co., Ltd. v. Macredie案中得到确认。"Blairmore"号在旧金山因承保风险沉没。已发出委付通知并被保险人拒绝，保险人随后自费打捞该船，根据"放弃条款"，他们有权这样做。被保险人然后提起诉讼要求全损赔偿，承认在提起诉讼时必要的实际修理支出将少于船舶修理后的价值，但另一方面辩称，此类修理费用加上保险人已经发生的打捞船舶费用将大大超过其修理后的价值。保险人辩称，他们发生的支出不应被考虑以确定船舶是否构成推定全损，因此在情况下他们不承担支付全损的责任。上议院认定，被保险人的权利不能受保险人行为的影响，如果在发出委付通知时，船舶实际上是推定全损（如被认定的情况），被保险人的索赔不能仅仅因为保险人在诉讼开始前进行的操作而转变为部分损失索赔。
Watson勋爵在其判决中表示，承认保险人的主张将违背一般法律，并且背离适用于合同的"任何一方均不能通过自己的行为或过错，击败他承诺履行的义务"的法律规则...
鉴于在几乎所有情况下，在向保险人提出委付并被拒绝后，为了确定判断情况是否导致全损的日期，需要签发传票，保险人拒绝接受委付时同意将被保险人置于如同在拒绝之日实际已签发传票的相同位置已成为惯例。然后通常保险人和被保险人或其代表之间会讨论该案，推定全损的索赔很少不是友好解决的，要么通过保险人承认索赔有依据，要么由被保险人撤回其财产是推定全损的主张。被保险人提起全损赔偿诉讼并不损害其利益：如果其索赔失败，只要部分损失的风险是保险单承保的，他仍然可以获得部分损失赔偿。1
尽管今天保险人书面回复委付通知是普遍做法，但法律上并不强制他发送任何回复，并且第(5)款规定未能回复不构成接受。
在委付通知被拒绝的情况下，可能存在被保险人也不采取任何措施保护财产免遭毁坏或减少已发生损失的可能性，因为担心他们任何一方的此类行动将对他们产生不利影响——一方面暗示保险人已接受委付，另一方面暗示被保险人已撤回委付提议——正是为了避免这种不确定性，"放弃条款"被引入保险单。该条款的措辞已经考虑过。2
该法第62条第(7)款处理无需发出委付通知的情况。该款规定，如果被保险人在收到损失信息时，保险人无法从委付中获得任何利益，则无需发出通知。例如，如果货主收到的关于其损失的第一份通知是，由于承保风险导致的实际全损看似不可避免，货物已在未到达目的地前被出售...
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在这种情况下，委付通知将是多余的，未发出通知不会剥夺保险人的任何实质性利益。1
Rankin v. Potter2
同样，在Rankin v. Potter2案中，保险标的是船舶返航航程中将要赚取的运费，船舶因出航航程中遭遇的风险而成为推定全损，法院认定无需发出委付通知。
3在Vacuum Oil Co. v. Union Insurance Society of Canton4案中，该案源于对听装石油货物的保险，需要确定的问题之一是在情况下是否需要委付通知。运载石油的船舶在从亚历山大港到塞浦路斯某港口的航程中，在叙利亚海岸失事。船舶解体，大量听装石油被冲上岸。它们被救助并尽可能修复，然后运往的黎波里出售。上诉法院认定需要委付通知，因为如果已在合理时间内发出，保险人完全有机会处理该财产。
提及该法第62条第(7)款时，Bankes大法官表示："当法规提及不可能获得利益时，并不意味着在已发生的事件中，保险人不会变得更好。"
第62条第(8)款和第(9)款是自解释的，无需特别评论。
在研究委付主题后，现在可以考虑该法第60条第(2)款的规定。该款内容如下：
《1906年海上保险法》§60(2)特别地，在以下情况下存在推定全损：(i) 当被保险人被承保风险剥夺其船舶或货物的占有时，并且 (a) 他不太可能能够追回船舶或货物（视情况而定），或 (b) 追回船舶或货物（视情况而定）的成本将超过追回后的价值；或
(ii) 在船舶损坏的情况下，当她被承保风险损坏到修理损坏的成本将超过船舶修理后的价值时。
在估算修理成本时，不得扣除其他利益方应支付的共同海损分摊，但应考虑未来救助操作的费用以及如果修理船舶将承担的任何未来共同海损分摊；或
(iii) 在货物损坏的情况下，当修理损坏并将货物运往目的地的成本将超过货物到达时的价值时。
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可以看出，它分为三个部分：(i) 处理被保险人被剥夺保险标的占有的情况，此时财产本身可能未损坏；(ii) 处理船舶损坏的情况；以及 (iii) 处理货物损坏的情况。将按此顺序处理这三个部分，但也许应首先强调，在考虑推定全损主题时，必须牢记船舶保险和货物保险之间的重要区别。区别在于，当货物为特定航程投保时，与船舶保险（即使同样为特定航程投保）不同，保险既针对货物本身，也针对冒险——航程。
在《1906年海上保险法》通过之前，这一事实已在许多案例中得到法律确认。此处仅需提及一例，即Rodocanachi & others v.Elliott案。在该案中，一批从上海运往伦敦的丝绸在马赛从轮船上卸下，以便通过铁路经巴黎运往布洛涅，然后到伦敦，发送丝绸的路线是习惯路线，也是保险单中指定的路线。当轮船到达马赛时，法国和德国处于战争状态，尽管丝绸被装上铁路并到达巴黎，但由于德国军队已包围巴黎市，无法将其从该市移走。因此向保险人发出了委付通知，保险人以损失并非由承保风险造成为由否认责任。法院认定，存在因"君主限制"造成的推定全损，因为存在"不仅仅是航程的暂时延误，而是整个冒险的中断。
"在...
第174页164 海上保险
Sandy & Co. v. Brit. & Foreign Marine Ins. Co.
在宣布财务法院的判决时，Bramwell法官表示："已确立的是，如果货物正在运输的航程的损失达到，用Ellenborough勋爵的话说，'预期冒险的毁灭'，则可能存在货物损失。"
直到1915年，我们的法院才在Sandy & Co. v. British & Foreign Marine Insurance Co., Ltd.案中被要求决定《海上保险法》是否改变了关于这一特定点的法律。该案的事实已经给出，这里只需说上议院一致认定法律保持不变。因此，尽管该法中没有包含关于此效果的特定规定，但当为航程投保的货物因承保风险而无法到达保险单中指定的目的地时，存在推定全损，并且如果已有适当的委付，被保险人可以获得全损赔偿，即使货物本身保持完好无损。
追回的不可能性Hall v. Hayman
在大多数被保险人被剥夺保险标的占有的情况下，出现的问题是他是否"不太可能"追回其财产。
例如，在Hall v. Hayman案中，一艘在定期保险单下投保的船舶在11月在圣劳伦斯湾搁浅。在尝试起浮船舶失败后，船东于12月将其委付给其保险人。法院认定，除其他外，尽管在提起诉讼时，由于船舶被冰困住，直到次年春天才有可能起浮船舶，但并未证明船东"不太可能"追回其船舶。
Poulurian S.S. Co. v. Young。《海上保险法》带来的法律变更。
在稍后的Poulurian S.S. Co., Ltd. v. Young案中，更仔细地审查了对"不太可能"一词的解释，并在该案中确认《海上保险法》在这方面带来了法律变更。
正在考虑的案例源于1912年土耳其和希腊战争期间对一艘中立船舶的扣押，该轮船的保险承保捕获、扣押等风险。轮船"Poulurian"在战争爆发前，从...
第175页155纽波特启航，载运煤炭前往君士坦丁堡，船长不知道随后爆发的敌对行动。同时，所有燃料已被希腊宣布为战争违禁品，当船舶于10月26日到达达达尼尔海峡入口时，被希腊驱逐舰拦截并护送至其海军基地。次日，即10月26日，保险人同意被保险人应被视为处于如同他们已于该日签发传票的相同位置。最终，在卸下煤炭（用于为希腊舰队加煤）后，船舶被命令前往比雷埃夫斯接受捕获法院审判，但在未受审判的情况下，最终于12月8日释放。需要决定的要点是，在诉讼开始时盛行的情况下，尽管当时被剥夺占有，但被保险人"不太可能"追回其船舶：如果追回"不太可能"，这将使他有权获得推定全损索赔。上诉法院确认了Pickford法官的判决，认定，由于现在考虑的《海上保险法》条款修改了先前存在的法律，因为"不太可能"的测试已取代了不确定性的测试：尽管在诉讼开始时，"Polurrian"轮的追回相当不确定，但尚未明确证明追回的可能性较小，以至于追回必然"不太可能"；因此，保险人不承担推定全损索赔的责任。
在其判决过程中，Pickford法官表示，他认为必须对"不太可能他能够追回"这些词施加一些限制。他认为它们并不意味着"不太可能他能够永远追回"，而是"不太可能他在合理时间内追回船舶或货物"。
显然，无法制定严格的规则适用于此类案件。每个案件必须通过将《海上保险法》提供的测试应用于具体情况来判断其是非曲直，尽管该测试用Warrington法官的话说是"一个应用起来很难令人满意的测试，因为它必然涉及对许多可能意外事件的可能结果的猜测和推测..."
第176页156 海上保险Wilson, Bros. Bobbin Co., Ltd. v. Green
一个涉及货物是否因第60条第(1)款含义内的实际全损看似"不可避免"，或因为货物"不太可能"到达其目的地而导致冒险推定全损的问题的案例，源于大战期间发生的事件。一批木方在挪威船上投保，承保从波罗的海港口到加斯顿的战争风险。在1914年11月22日从劳马启航后，船舶被德国鱼雷艇拦截，船长被告知他将不被允许通过松德海峡，德国政府已于该月23日宣布木材为战争违禁品。被保险人于12月3日向保险人发出委付通知（被拒绝），并双方同意被保险人应被置于如同已于该日签发传票的相同位置。由于挪威政府和德国政府之间随后就释放船舶和货物进行的谈判，德国政府虽然拒绝允许船舶继续其航程，但要求提供货物将在挪威港口卸货的担保以释放船舶。挪威政府提供了这方面的担保，但未承诺木材应留在挪威港口，船舶前往格里姆斯塔，在那里卸货。最终货物被重新运往英国，但直到1915年秋天。在这种情况下，法院认定，由于在1914年12月3日（诉讼开始之日），不能说冒险的全损"不可避免"，或货物"不太可能"到达其最终目的地，因此推定全损索赔不成立。
Roura d Fourga v. Townend
一个保险人被认定对推定全损承担责任的案例也发生在大战期间。原告租用了轮船"Igotz Mendi"，并将其在租船合同上的利润与被告及其他保险人投保，承保船舶因海上风险造成的全损或推定全损风险，并包括被英国敌人捕获等风险：她是一艘中立船，载运违禁品前往英国港口。1917年11月7日，该船在印度洋被德国商业袭击者"Wolf"号捕获，并派出捕获船员和用于毁灭的炸弹上船。该船在袭击者的部分护送下，绕过好望角，然后通过大西洋和北冰洋驶往德国方向。最终，在1918年2月，她在丹麦领海搁浅，因此德国捕获船员离开了她。她严重受损，但最终被起浮并归还给其船东。一方面，有可能该船可能被盟军战舰拦截，另一方面，也有可能她因此而被击沉以避免被夺回，利用已放置在船上的炸弹。Roche法官认定，在这种情况下，"不仅不确定她的船东是否会在合理时间内追回她，而且追回的可能性较小，他们可能永远无法追回她。"由于船舶因捕获构成推定全损，他认定原告有权根据其保险单获得全损赔偿。在该案中，被告已同意，由于没有财产可委付，缺少委付通知不构成对索赔的抗辩，他的勋爵认定，尽管在提起诉讼时船舶已归还给其船东，原告的索赔并未因此受到影响，因为船舶的归还既未消除也未减少租船人的损失。
该法第60条第(2)款(i)项结尾部分的规定，即如果在被剥夺后，追回被保险利益只能以超过财产追回后价值的成本实现，这种情况确立推定全损索赔，无需进一步阐述。
接下来可以考虑该法第60条第(2)款第二部分的规定，该部分处理船舶损坏导致推定全损索赔的情况。在大多数此类情况下，必须通过估算来做出决定，如果给出一些关于必须考虑的因素的虚构数字说明，可能会有所帮助。
首先，对于压载航行且没有货物运输约定的船舶——那么将只涉及一个利益，即船舶本身。假设她在大风期间被冲到岩石海岸并严重受损，修理该损坏的估计成本为20,000，起浮等相关费用的估计为7,500，总计27,500。如果船舶修理后的价值仅为27,000，那将是推定全损的情况，因为没有谨慎的未投保船东会在一艘修理后仅值27,000的船上花费27,500。1
然而，让我们假设船舶一直载运货物，并且在无援助情况下尝试起浮的努力中，由于发动机的工作严重损坏了她的机器，并且估计修理成本的一部分（20,000）将与机器损坏有关——例如5,000，货物2将必须按比例分摊共同海损3——例如2,000。然而，在决定船舶是否构成推定全损时，不能考虑货物对修理成本估算的分摊。船舶损坏修理的完整估计成本4是决定性因素之一。因此，估计修理成本将保持不变，为20,000。
关于未来估计的7,500用于起浮船舶及其货物并将其运往港口的支出——共同海损支出——这笔款项将根据船舶和货物的各自价值在它们之间分摊。然而，只有船舶的比例或"分摊"才需要被考虑，5假设货物的比例为3,000，这将留下4,500作为船舶的分摊。
在这种情况下，决定性因素将是：估计修理成本20,000，和估计的船舶起浮相关费用分摊，即4,500，总计24,500，这将大大低于船舶修理后的价值，即27,000，因此，她不构成推定全损。
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一般来说，在此类情况下适用的测试是：一个谨慎的未投保船东会做什么？然而，这条规则有一个重要的例外，即关于通过出售残骸可以实现的金额。假设，根据上一个说明中的数字，残骸可以以3,000英镑出售。在这种情况下，一个谨慎的未投保船东自然会选择以其拆解价值出售他的船：作为一个财务提议，他不会花费24,500英镑去拥有一艘修理后价值27,000英镑的船，而通过出售残骸，他的口袋将多出500英镑。但在确定船舶是否构成推定全损时，必须忽略这一方面：残骸的价值不得被考虑。
引用Bray法官在Hall v. Hayman1案中的判决，"在我看来，'支出'2是一个完全明确的词，我不能将其解释为包括残骸的价值。"3
从上述案例中可以获得相当大的指导，关于在估算船舶是否构成推定全损时，哪些估计支出可以，哪些不可以被考虑。记得在该案中，被保险船舶于11月在圣劳伦斯湾搁浅，在尝试起浮失败后，于12月向保险人提出委付。在此期间，船舶被冰困住，需要将任何进一步的救助尝试推迟到次年春天。Bray法官认定，允许的数字总和低于保险价值，根据保险单条款，该价值被视为修理后的价值，并且在得出他考虑的数字估算时，他不仅不允许残骸的价值，还不允许委付前进行的救助操作的成本，理由是该费用不属于该法含义内的"未来救助操作"的费用。
Robertson v. Royal Exchange Assurance Corpn.4案，该案已在关于放弃条款5的部分提及，也提供了关于此主题的指导，并且在估算被声称构成推定全损的船舶的可能修理成本问题上特别有趣。在实践中，通常被保险人和保险人各有自己的检验师，他们准备他们认为必要的修理规格，并根据这些规格估算成本，或获得执行工作的投标。得出的结果往往差异很大，并且在此类情况下，正如Murray勋爵在上述案件的判决中所说，"需要对任何一方的结果进行一些折扣。"深入研究此案和Hall v. Hayman案，将发现在考虑关于船舶的推定全损主题时非常有帮助。
160 海上保险
在推定全损案件中估算因承保风险造成的必要修理成本时，不得因新材料替换旧材料而改善而扣除（习惯上三分之一）；也不得因船舶年龄导致修理成本增加而进行任何减免。
关于必须与修理成本等进行比较的"船舶修理后的价值"，这是一个在确定时偶尔可能引起怀疑和争议的因素。该法没有提供关于如何得出价值，或在确定价值时应考虑哪些因素的指导。
确实，该法规定保险价值不一定是要被视为的价值：这一点由上议院在1847年的Irving v. Manning1案中确认。第27条第(4)款内容如下：
除非保险单另有规定，否则为确定是否存在推定全损的目的，保险单确定的价值并非决定性。
还将注意到，该法具体且仅指"船舶"的价值，因此大概必须忽略船舶在重要时间可能有的任何约定，这些约定可能会大大提高船舶对船东的价值。
然而，在实践中，很少出现任何困难，因为在船舶保险单中插入所谓的"估价条款"已成为惯例，即：
估价条款"在确定船舶是否为推定全损时，保险价值应被视为修理后的价值，并且不得考虑船舶或残骸的损坏或拆解价值的任何方面。"2在这种情况下，船舶的修理后的价值仅指与投保时该特定船舶相关的修理后的价值：它不意味着重建，而仅意味着船舶应被修理到不仅适航，而且就修理所能达到的效果而言，具有相同船级，并尽可能接近她为保险目的估价时的实际船舶。
1 近年来，在许多情况下，船壳保险单中有两个估价已成为惯例，较低的一个是全损（包括实际和推定）责任的基础，较高的一个是除全损索赔外的其他索赔所依据的价值。以此类条款投保的保险被称为基于"双重估价"，通常插入保险单的条款如下：
协会双重估价条款"(a) 用于全损和/或推定全损目的的保险价值... ...
(b) 用于除全损和/或推定全损外的目的的保险价值... ...
在确定船舶是否为推定全损时，(a)应被视为修理后的价值，并且不得考虑船舶或残骸的损坏或拆解价值的任何方面。
在全损或推定全损索赔的情况下，(a)应被视为保险价值，保险人支付其在该金额中的比例应被视为支付了全损。
如果被保险人因承保风险有权委付船舶并如上所述索赔推定全损，但未这样做，并且船舶未修理或在不修理的情况下出售，则此处的责任应确定如同已发出委付通知并索赔了推定全损。
根据10%营运费用条款允许的保险应根据可获全损赔偿的金额计算。"
该条款的前两段是自解释的。它们规定两个价值中较低的一个应被视为用于推定全损目的的修理后的价值，并且较小的金额应是保险人对实际和推定全损的责任范围。
如果被保险船舶损坏到修理成本达到或超过较低价值的程度，船东可以选择放弃其委付权利，而是修理其船舶并向其保险人索赔修理费用。如果船东进行修理，没有任何规定阻止他采取此做法，但如果他不修理船舶，或在不修理的情况下出售她，则条款第三段规定...
第181页162 海上保险保险人的责任应限于较低价值——"责任应确定如同已发出委付通知并索赔了推定全损。"
条款目的双重估价条款在战后几年船舶价值开始大幅下降时开始相当普遍地使用。该条款的目的是将保险单下的全损责任限制在更接近被保险船舶近似市场价值的金额，先前船舶投保的较高价值主要保留，以将用于单独海损目的的免赔额维持在合理水平。（单独海损和单独海损保证的主题分别在第六章和第七章中讨论。）
当货物损坏时
由于航程中遭受损坏导致的货物推定全损案件通常不会呈现处理船舶损坏案件时遇到的困难。该法第60条第(2)款第三部分的规定非常明确。需要考虑的因素是(a)修理损坏的成本，和(b)将货物运往目的地的成本。如果这些费用，无论是共同还是单独，超过货物到达目的地时的价值，则存在货物的推定全损。一个谨慎的未投保货主会采取的做法为是否存在推定全损的问题提供了解决方案。当然，当保险人已解决推定全损时，他有权获得货物在遇险港销售实现的净金额，这称为救助，当保险人支付总保险价值与货物净收益之间的差额时，这种解决称为"救助损失"。
救助损失以损坏状态在未到达目的地的地方出售货物的商业可取性不能因冒险损失而将部分损失转变为全损。
可能发生货物遭受损坏时，以其损坏状态在未到达目的地的地方出售比修复并运往目的地更有利，即使修复和出售的成本不会超过其到达时的价值。然而，仅仅出售货物而非将其运往目的地的商业可取性，并不使货主有权因被保险冒险的损失而获得全损赔偿。当然，一般情况下，在这种情况下，保险人的利益是同意货物以其损坏状态出售，但他不能被强迫同意；如果保险条款排除对部分损失的责任，仅承保全损风险，那么他自然会不同意采用此程序。
第182页163《海上保险法》未提及导致运费推定全损的情况，并且由于可能构成保险标的的不同种类的运费，不易制定任何明确的原则。
作为一个简单的例子，一艘船可能被租用从本国某港口空载前往拉普拉塔河某港口，并在那里装载谷物运往欧洲大陆某港口，租船合同中规定的运费在交付货物时支付。将要赚取的运费金额可以适当地为往返航程投保。如果在出航航程中船舶损坏到成为推定全损的程度，则根据承保运费的保险单，将有权获得全损赔偿，并且无需向保险人发出委付通知。如果船舶在返航航程中类似地损坏，即当货物在船上时，可能会出现不同的考虑因素。那么测试将是是否能够以低于将要赚取的运费金额的成本赚取运费，例如通过另一艘船转运货物，在这种情况下，似乎如果要求获得全损赔偿的权利，应发出委付通知。但如果货物也损坏，并且损坏到构成实际或推定全损的程度，那么显然存在运费全损。
作为另一个例子，在Trinder, Anderson & Co. v. Thames & Mersey Marine Insurance Co., Ltd.案中，对从新西兰运往旧金山的一批煤炭将要赚取的运费进行了保险。船舶在火奴鲁鲁附近搁浅，随后因其损坏状态在那里出售，由于货物只能以超过其到达时价值的成本运出，同样在火奴鲁鲁出售。法院认定，根据承保运费的保险单，有权获得全损赔偿，并且被保险人无需向其保险人发出委付通知，因为赚取运费是不可能的。
在一个案例中出现了有趣的问题，其中一艘从吉大港到邓迪载有黄麻包的船舶在离邓迪仅约50英里时搁浅。船员因船舶危险位置而弃船，并向船舶和货物的保险人以及承保运费的保险人发出了委付通知。船舶和货物的保险人支付了全损，随后，代表所有三组保险人，签订了一份救助合同...
第183页164 海上保险相当数量的黄麻被救助，并运往邓迪，在根据运费保险单提起的要求全损赔偿的诉讼中，保险人辩称，损失并非由承保风险造成的运费损失，而是由于原告放弃航程的行为，以及未行使转运和交付货物从而赚取其运费的权利。然而，法院认定，船东放弃冒险是谨慎的行为，并且由于救助的黄麻是根据救助合同而非原始租船合同运往邓迪的，运费保险人应承担支付全损的责任，而无需扣除救助款项。
1
在稍后的一个案例中，对从蒙得维的亚到纽约的航程的运费进行了保险。船舶被租用运载一批皮革，在航程中成为推定全损。向运费保险人发出了委付通知，他们拒绝接受，但将被保险人置于已签发传票的位置。随后，未投保船舶的被保险人将其出售给货物保险人，他们对她进行了临时修理并拖往纽约，在那里他们从货物的收货人那里收取了运费。拖航费用超过了运费金额，法院认定，在约定作为诉讼开始之日的日期，船舶是推定全损，并且在该日期转运货物并将其运往目的地的成本将超过将要赚取的运费金额，因此存在运费的推定全损。2
委付时船舶保险人有权获得运费当船舶委付给保险人且委付被接受，或者，如果委付被证明有效，并且支付了推定全损，船舶保险人不仅有权获得船舶本身，还有权获得正在赚取的任何运费，以及在导致损失的意外事故之后由船舶赚取的运费。《海上保险法》规定如下：
《海上保险法》§63(2)在船舶委付时，其保险人有权获得正在赚取的任何运费，以及她在导致损失的意外事故之后赚取的运费，减去意外事故后发生的赚取费用；并且，当船舶运载船东的货物时，保险人有权获得在导致损失的意外事故之后运载它们的合理报酬。
该法此条体现了上议院在Stewart v. Greenock Marine Insurance Co.案中确立的原则，在该案中，一艘从魁北克到利物浦的航程中投保的船舶首先因撞击冰山受损，后来在利物浦码头入口处搁浅。船舶被起浮并交付了货物，从而赚取了运费，但后来在进入干船坞时被发现是推定全损。船东将其委付给其保险人，他们支付了全损，法院认定他们有权获得在利物浦交付货物时支付的运费，因为它是在导致损失的意外事故之后赚取的。
第184页在该案之后，船东就运费向保险人提起全损诉讼，但上议院认定，保险人对事实上已赚取的运费的全损不承担责任。
该法规定的规则有一个保留，即如果船舶无法完成其航程，并且通过租用另一艘船将货物运往目的地而赚取运费，则有权获得如此赚取的运费利益的是运费保险人，而非船舶保险人。
否则可能在运费保险方面出现的困难问题现在很少遇到，因为承保船舶的保险单包含以下条款已成为不变的做法，即：
"在全损或推定全损的情况下，保险人不得对运费提出任何索赔，无论是否已发出委付通知。"
此外，承保运费（无论是航程还是定期）的保险单通常规定：
"在轮船全损（无论是绝对还是推定）的情况下，本保险单承保的金额应全额支付，无论轮船是满载还是仅部分装载或空载，租用还是未租用。"
所提及的两个条款在Coker v. Boulton案中被考虑。一艘名为"Ivy"的船舶，在包含第一个提到的条款的保险单下投保...
第185页166 海上保险在运载谷物前往曼彻斯特的航程中在默西河搁浅，并被委付给船壳保险人。船舶随后被拖往曼彻斯特，在那里卸货并支付了运费。该船被证明是推定全损，然后向根据包含后一条款的保险单承保运费的保险人发出了委付通知。在提起的要求根据运费保险单"全额"赔偿的诉讼中，法院认定，同意全额支付并不等于同意放弃救助权利；尽管船舶已成为推定全损，运费保险人同样有责任支付全损，但他们有权以实际赚取的运费抵扣。
Pickford法官在其判决中表示，如果原告的主张正确，即该条款意味着保险"不享有救助利益"，合同将是赌博合同，并且他确信其意图不应被视为如此。
在离开运费推定全损主题之前，应注意，如今在承保该利益的保险单中插入所谓的"时间损失条款"已成为不变的习惯。该条款内容如下：
"保证免除因时间损失引起的任何索赔，无论是由于海上风险还是其他原因。"
该条款是因Jackson v. Union Marine Insurance Co.案的判决而引入的。在该案中，船东签订了一份租船合同，据此他的船将空载从利物浦前往纽波特，并在那里装载货物运往旧金山，他为该航程的租船运费投保。在前往纽波特的航程中，船舶搁浅，但被起浮并开始必要的修理。然而，在修理完成前，租船人取消了租船合同并租用了另一艘船。船东就运费向运费保险人提起全损诉讼，法院认定存在因海上风险造成的全损。
所提及条款的措辞已被我们的法院严格解释，并且最严格地适用了近因理论。例如，当一艘已装载货物并启航的船舶因海上风险导致主轴断裂而返回其装货港，并且租船人取消了租船合同时，法院认定运费损失是因海上风险作用导致时间损失的后果，因此保险人对损失不承担责任。1
同样在Turnbull, Martin & Co. v. Hull Underwriters' Association2案中也是如此。一艘轮船定期从事从澳大利亚到伦敦的冻肉运输，并且在轮船前往澳大利亚的出航航程中预订了返航货物的装运约定。原告因此与被告投保"冻肉的运费，租用的或如同租用的，已装船或未装船"，保险单包含条款："租用运费和运费保证免除因时间损失引起的任何索赔，无论是由于海上风险还是其他原因。"当船舶在悉尼即将装货时，船上发生火灾，毁坏了制冷机械。损坏无法在没有重大延误的情况下在悉尼修理，因此轮船无法运载已为其预订的返航冻肉，或任何冻肉，运费因此损失。原告根据保险单就运费全损起诉被告保险人，但法院认定索赔属于保险单条款含义内的时间损失后果，因此保险人不承担责任。
"船舶，"Mathew法官说，"被承保风险损坏；并且她运载冻肉的能力被暂停，直到她的机械被修理。如果她能够迅速修理，就不会有运费损失。因此，损失是条款含义内的'时间损失的后果'。"
1 Benvade v. Thames & Mersey Marine Insec. Co. (1897) A.C. 609; 8 Asp. M.L.C. 315.
2 (1900) 2 Q.B. 402; 5 Com. Cas. 248; 9 Asp. M.L.C. 93; 16 T.L.R. 359.
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