从历史上看，这是合理的，因为控制旋翼机所需的技能对所有旋翼机都非常相似，控制飞机所需的技术对所有飞机都非常相似；但是控制旋翼机所需的技能与控制飞机所需的技能非常不同。旋翼机和飞机的这些差异，以及所有旋翼机和所有飞机之间的相似之处，都是用于控制各自机械控制系统的结果。然而，在FBW控制系统的建议下，可以改变飞行员控制飞机的方式，因为控制飞机所需的技能不需要与产生升力的方法有关。
例如，当速度超过约30节时，F-35B控制系统就像飞机一样飞行。在悬停状态下，F-35B的控制与直升机的控制有很大不同。那么，对于像F-35B这样控制系统的飞机，飞行员需要F-35B型控制背书的飞机执照吗？还是动力升降机许可证？然而，动力升降机许可证也不适合，因为它还假设了直升机在低速时的控制特性。这些自动化飞机通常还具有包线保护系统，可以防止失速并消除其他典型的飞行员技能和任务。那么，如果一架装有F-35B型控制装置的先进飞机，由此产生的证书是否会阻止在没有这些先进功能的飞机上飞行？
这类似于技术先进飞机（TAA）是否需要型号评级或类似评级的争论。美国联邦航空局（2025年技术先进飞机）将TAA定义为至少配备IFR认证的全球定位系统（GPS）导航设备和移动地图的飞机；或具有天气、交通或地形图形的MFD；以及集成AP。结果是，不需要类型评级或日志背书，而且效果很好。然而，先进的飞行控制有很大不同，因为它们从根本上改变了飞行员控制飞机的方式。
通过要求这些新飞机的型号评级，目前的类别和等级许可制度可能适用于这些新飞机。虽然这可能是最好的短期解决方案（也是美国联邦航空局采取的临时解决方案），但这并不适用于长期。这是因为类型评级建立在基本分类知识的基础上，因此参与者必须获得分类评级的技能，然后添加类型所需的知识和技能。先进自动化的主要目的之一是减少所需的飞行员知识和技能。向现有类别添加类型评级会破坏自动化的目的。
这导致了一个结论，即对于高级自动化（ARC级别2、3和4），需要基于飞行员界面的许可证，而不是产生升力的方法。因此，建议开发SVO-A类许可证，其类别通常与ARC中为无人机系统视距外确定的自动化级别2、3和4相对应，并为有人驾驶飞机和RPA增加一个子类别。这很像陆上飞机和水上飞机的突破。它们非常相似，但每个都有独特的特点，需要在飞行员培训和认证中加以解决。
总之，建议创建新的飞机认证规章，修改现有的第61部，并修改现有的运行规则，如图所示。
■ 新飞机认证部
o大量借用第23部和第27部。
o需要特定的自动化功能及其相关的可靠性和可用性级别共同定义了SVO-A1、SVO-A2或SVO-A3飞机。
■ 添加到第61部：
o创建一个包含SVO-A1、SVO-A2和SVO-A3类的SVO-A级别。
o每个级别都对应新飞机认证规章所定义的自动化级别。
o每个级别都有适合的特定知识和技能要求。
● 根据技术水平和飞机能力的需要修改运行规则（91部121部133部135部和137部）
参考资料：2026FAA关于使用两级自动化的通用远程驾驶动力升降机的推荐规则，https://wvul7.xetlk.com/s/4ytuXC。
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